Lesz Scania a Supernovánál? Ha igen, mikor jönnek?
Vehemenciától függően ilyen és ehhez hasonló kérdésekkel bombázott bennünket a kollégáink legtöbbje a Scania S500 Super júliusi tesztje alatt és azóta is. Ahhoz, hogy erre a kérdésre megfontolt választ tudjunk adni, többféle oldalról is vizsgálnunk kell ezt a nem mindennapi vontatót. Ennek volt az egyik első és igen lényeges állomása, hogy majd’ két hétig teszteltük élesben cégünk fuvarfeladataiban. Vagyis olyan körülmények között, amelyekkel egészen biztosan találkozna a vontató, ha családtaggá válna.

Egészen pontosan nem csak egyszerűen beleültünk, pótkocsit akasztottunk rá és mentünk vele több mint négyezer kilométert, hanem közben vizsgáltuk a Scania telematikai rendszerét is. Ennek közvetítésével ismerkedtünk, milyen adatokra, paraméterekre, elemzésekre számíthatunk a márkától és azok milyen formában, mennyire flexibilisen nyújthatnak nekünk segítséget abban az esetben, ha új járműtípussal gazdagodna a Supernova flotta. Vagyis az autó mellett a Scania flottatámogató hátteréről is átfogó képet kaptunk. Így komplex adatmennyiséghez jutottunk, aminek a feldolgozása jelenleg is folyamatban van, illetve az is újabb feladat lesz, hogy átgondoljuk, mindez mennyire illik majd a jelenlegi rendszereinkhez.

Emellett természetesen a számunkra egyik legfontosabb kérdésre voltunk leginkább kíváncsiak: munka közben, valós körülmények közt mennyi üzemanyagot fogyaszt a teljesen új hajtásláncú, minimum 8 százalékkal hatékonyabbnak hirdetett Super Scania? Ez azért lényeges, mert a fuvarozás egyik legnagyobb költségét a gázolajfelhasználás adja. Emellett nyilván az sem lényegtelen, hogy milyen szervizköltségekre lehet számítani, de ezt egy kéthetes időszak alatt lehetetlen felmérni.

Ugyanakkor az sem elhanyagolható, hogy a gépkocsivezetők mennyire találják élhetőnek azt a pár négyzetméternyi területet, amit egy nyergesvontató képes biztosítani akár több héten keresztül a jármű gazdájának. A sofőrszlengben gyakran (és nem alaptalanul) az Utak Királyának emlegetett Scania ezen a téren eléggé megosztó – ha egy gépkocsivezető negatív kritikával illeti ezt a márkát, azt általában a fülkebelső miatt teszi. Ez egy eléggé szubjektív terület, nem igazán mérhető: ahogy van olyan ember, aki egy másfélszobás tengerre néző apartmanban érzi jól magát, más valaki meg a 3-4 szobás nagy családi kertes házban. Igények és ízlések. Persze azért erre is próbáltunk némileg választ kapni, így két gépkocsivezető is kipróbálta a járművet: egy abszolút Scania-szűz kollégánk, illetve én, aki elég sok tapasztalattal rendelkeztem már ezzel a fülkebelsővel.

Az S500 Super a márka biatorbágyi központjából gurult el egy vadonatúj, normál kapcsolási magasságú Schwarzmüller ponyvás pótkocsiért, mivel a Supernova flottájában kizárólag mega vontatók és pótkocsik dolgoznak. A kölcsön utánfutóval egy gyors tankolás után a kecskeméti felrakót követően nyolc tonna autóipari áruval indult el tesztjárművünk Amszterdamba Szlovák József kollégánkkal – aki korábban még nem vezetett Scaniát. Utólag is köszönet Józsinak a közreműködéséért: naponta többször átbeszéltük a tapasztalatainkat, miközben rengeteg információval látott el bennünket – amelyeket kiegészíthettünk a telematika adataival. Mellesleg ő biztosította az elfogulatlanságot is a tesztautóval szemben, mivel az elmúlt években csakis egy másik svéd márka járműveivel járta Európai országútjait. Így az én nem kevés scaniás múltam (ami miatt nem igazán tudtam volna pártatlan maradni) kissé visszafogottabb hangvételűvé teszi ezt a beszámolót. Vagy nem. Na, majd meglátjuk.

Járművünk a hétfő koraesti felrakodást követően szerda délután már le is rakodott Hollandiában, illetve nem sokkal később megkapta a visszafuvarját Gyálra, ami bizony már kicsit komolyabb súlyt jelentett a maga nettó 20 tonnájával. Nem probléma, mivel nem árt tudnunk, mire képes egy 500 lóerős, legújabb generációs motorral, hajtáslánccal szerelt Scania ekkora tömeggel.

Amszterdamig a 21 tonna össztömegű tesztszerelvényünk olyan bámulatos fogyasztást produkált, amit nem igen láttunk még a cégünknél (18,7 liter/100 kilométer nagyjából 70 kilométer/órás átlagsebesség mellett), így a visszaúton fogadásokat kötöttünk, hogy mi lesz a tesztelés nemzetközi részének a végeredménye. A fogadási tétetek aztán félnaponként módosítottuk, mert a Scania egyszerűen lehengerlő volt. A visszaút elején még azt mondtuk, ha Gyálig (az összesen 3165 kilométer alatt) megáll a fogyasztásunk 23 literben, akkor pezsgőt bontunk. Majd másnap már lementünk 22 literre. Az utolsó etap előtt (Sankt Pölten-Gyál) pedig azt éreztük, hogy itt bizony még a 21 liter is elképzelhető.

Aztán jött a szombat délutáni döbbenet, amikor azzal hívtam fel a Scaniát vezető sofőr kollégámat, hogy „Józsi, ugye tudod, hogy 20,9 liter/100 kilométer lett a végeredmény, de ha a kánikula miatti kicsit magasabb állóhelyzeti járatást nem nézzük, akkor 20,4 a vége!” Na szóval, hol van az a pezsgő?

A hétvége utáni néhány napunkat belföldi fuvarok jellemezték: nagy súllyal (22-24 tonna), rövid távok, sok állóhelyzeti járatással. Na, most fog elgurulni a Scania gyógyszere – gondoltuk. Lesz itt 25 meg 26 liter is! Hát nem.

Józsit az utolsó két napra leváltottam, hogy én is ismerkedjek az új hajtáslánccal. A feladatom nekem is belföldezés volt, így sokat már nem tudtam hozzáadni, sem elvenni az eredményből: 21,6 liter/100 kilométeres végeredménnyel vittem vissza a tesztautót az M3 melletti Scania kereskedésbe, és összesen 4326 kilométert tettünk meg vele (a telematikai háttér pedig csak 21,3 liter/100 kilométert mutatott ekkor). Nemzetközi pályán 85-87 kilométer/órára, belföldön 85-re állított adaptív tempomattal közlekedtünk, mindketten a legnagyobb követési távolságot lőttük be (így a legbiztonságosabb a közlekedés, illetve a jármű így képes a legfinomabban, a legkisebb pulzálással lekövetni a forgalom ritmusváltozását, magyarul ez a leghatékonyabb fogyasztás szempontjából). A belföldezés során az autó átlagsebessége Józsinál lecsökkent 65 kilométer/órára, én pedig 35 kilométer/óránál eleve nem tudtam jobbat hozni. A teszt alatti kánikula miatt a szokottól (5-10 százalék) eltérően az állóhelyzeti motor áratásunk nemzetköziben 12-15 százalék körül alakult, belföldezésnél 25-30 százalékos volt. Ezek nem optimális értékek – de hát az időjárás sem volt az.

Természetesen, mint a legtöbb jóféle sztoriban, a miénkben is van slusszpoén: miután leadtuk a menetleveleket, megnéztük, elszámolás szerint hogyan teljesített az S500 Super.

• A csak nemzetközi 3165 kilométert (13,4 tonnás átlag rakománysúllyal – ez nagyon közel áll a Supernova flottájának éves átlagos raksúlyához) 18,5 liter/100 kilométeres fogyasztással teljesítette! Újabb pezsgő?
• A belföldezéssel együtt 22,72 liter/100 kilométer lett az elszámolt eredmény.
• A teljes 4326 kilométer alatt 0,77 liter volt a száz kilométerenkénti átlagfogyasztás AdBlue-ból, ami a Supernova jelenlegi flottájához mérten kiváló érték.

A végén nézzük meg, mik voltak a leglényegesebb dolgok, amik kifejezetten tetszettek a tesztautóban (nem, a szélvédő feletti középső szekrényben megbújó mikrohullámú sütő nem fért fel a dobogóra):

A Scania nagy trükkje (sajnos ez nem alapfelszerelés), hogy egyenletes sebességgel (mondjuk 85-tel) sík úton haladva a 12-es legmagasabb fokozat fölé is tud kapcsolni. Ezt hívják az új Opticruise váltónál overdrive-nak, ilyenkor egy gyorsító váltóáttételt használ az autó (1:0,777-et), tehát más típusokhoz képest „nem rakja ki üresbe”, meghagyja a hajtást, de azt nagyon alacsony motorfordulattal (ilyenkor a kijelzőn megjelenik az OD felirat). Ezért kiváló hosszútávú, autópályás jármű – és valóban jóval kevésbé érzékeny a nagy súlyra.

Egybehangzóan nagyon tetszett mindkettőnknek a jármű sávtartásra figyelmeztető rendszere, ami nem csak hangjelzéssel operál, hanem apró, de jól érezhető módon a megfelelő irányba mozdítja a kormánykereket, ezzel jelezve határozottan, hogy merre van a helyes irány. Ehhez még csak rá sem kell hajtani kerékkel a fehér vonalra, elég ha arra felé tart a jármű és már a közelében jár.

Ugyancsak egyértelműen nagyon hasznosnak ítéltük a Scania holttér-figyelő rendszerét: a bal- és jobboldali tükrök mellett a két A-oszlopra szerelt LED-csík sárga színnel világít azon az oldalon, ahol mellettünk egy másik jármű halad. Ha veszélyesen közel kerülünk egymáshoz (mert mondjuk arra kormányozzuk a szerelvényt), átvált feltűnő vörös fényre.

Az adaptív tempomat – ahogy az ma már elvárható, bár törvényileg még nem előírt – utazósebességről akár a teljes megállásig képes a szerelvényt lassítani, adott esetben vészfékezve. Ez egy torlódás – „stau” – esetén kellemesé és biztonságossá teszi a jármű mozgatását.

Természetesen ezeken felül még órákon keresztül beszélgettünk Józsival az autóról, a remek élményről, a sok kiváló műszaki megoldásról és arról, hogy nála bizony új etalon született (de ezt csak halkan írom). Nyilván szóba került a már korábban említett belső tér kialakítása, a kényelem, a fülke lakhatósága. A legtöbben tisztában vannak azzal, hogy manapság nem feltétlenül a Scania nyújtja a legtágasabb és a legpraktikusabban kihasználható teret. Ezzel én is egyet értek, holott pontosan azt a fajta filozófiát kedvelem, amit ez a márka képvisel. Az alsó ágy talán ebben a kérdéskörben a legmegosztóbb, ami nem teljes hosszában biztosítja a megfelelő szélességet. Bár az ágymatrac kihúzható, mégsem lesz az igaz. Én simán együtt tudok vele élni (aludni), de mivel nem vagyunk egyformák, lesznek, akik ezt nem díjazzák.

Ugyancsak szokták kritikával illetni, hogy a műszerfal felső része nem jól hasznosítható, mivel nem tartalmaz nagyobb sík vízszintes felületeket. Ezt sokan oldják meg utólagosan beszerelt, nem túl esztétikus „asztalka-szerű” kiegészítőkkel, de a tesztautónk megmutatta, hogy erre is létezik gyári megoldás. A gond csak az, hogy ez nem alapfelszerelés – pedig én azzá tenném, mert ezzel az eredeti asztallal valóban sokkal praktikusabb a fülke: menetlevelet írni, étkezni, laptopot elhelyezni sokkal egyszerűbb (dicséret viszont, hogy az utasülés előtt található egy kihúzható gyári asztalka, alapfelszerelésként). Ugyancsak alapnak kellene tekinteni azt a telefon-, illetve tabletet is befogadó tartót, amihez mindenféle barkácsolás nélkül rögzíthetjük a navigációs készülékünket, vagy akár a tabletünket, amivel pihenőidőnkben a Netflix-sorozatokkal álomba merülhetünk.

A fedélzeti audio-információs rendszer ugyan eléggé fejlett (az Apple CarPaly-t például kábelesen támogatja, Bluetooth-on keresztül pedig bármilyen telefonnal párosítható), és kiváló hangminőséggel szólal meg, azonban ugyanazt a hibát elköveti, amit más gyártók fejegysége is: a legáltalánosabb térképalkalmazásokat tükrözi a telefonunkról, de a teherautóspecifikus verziókat nem (pl. Sygic Truck-ot nem kezeli, de a személyautós Sygic-ot igen, akárcsak a Google, vagy Apple Térképeket).
Azt gondolnám, hogy négykezes járatokhoz nem a Scania fülkéje a legkényelmesebb, legtágasabb – ehhez képest azt látom az utakon, a parkolókban, hogy rengeteg négykezes páros rója az utakat Scaniával. A szerelem az szerelem.

Itt bent az irodában, az íróasztalok mögött a teljes Supernova csapattal még most is megy a rengeteg infó kiértékelése. Továbbá még mindig ismerkedünk a Scania távoli flotta-menedzsmentjével, azzal rendszerrel, amivel áttekinthető a járművek, a járművezetők hatékonysága, kihasználtsága. A vezetési stílus elemzése, a javulásra ösztönző grafikonok. Személy szerint nekem, mint a flotta hatékony üzemelését, illetve a sofőrjeink vezetéstechnikai teljesítményt figyelő munkatársnak kellemesen letisztultnak, áttekinthetőnek, informatívnak tűnik a rendszer.

Mindössze egyetlen Scania S500 Super és alig két hétnyi idő, mégis annyi elemezni való adat birtokába kerültünk, ami önmagában is azt jelzi, ennél a márkánál komolyan gondolják a háttértámogatást a flottahatékonyság növelésének érdekében.

És annak érdekében, hogy a mosoly az arcunkról sose tűnjön el!

Az új Scania Superről itt található bőséges információ a gyártó honlapján:
www.scania.com/hu/hu/home/campaigns/super.html