Pár nappal ezelőtt tértünk vissza egyhetes Budapest-Madrid-Budapest tesztutunkról, amit a DAF Hungary Kft. hivatalos vezetéstechnikai oktatójával, Csontos Zsolttal négy kézben tettünk meg. A teljes ötezerkilométeres kalandunkról egy későbbi, részletesebb anyagban számolunk be, de addig is az új NGD (nálunk XG480) vontatókkal dolgozó kollégáinknak a legfontosabb vezetéstechnikai, járműkezelési tapasztalatainkat már most megosztjuk.

Mindezt tesszük azért, mert a nemzetközi pilótáinktól is sok olyan visszajelzés érkezett, hogy az új DAF-fal nem tudják hozni a korábbi jó üzemanyagfogyasztási értékeiket, amit így a saját zsebükön is megéreznek – és sajnos mi is ezt tapasztaljuk/tapasztaltuk eddig. Ám szerencsére van megoldás!

Ahhoz, hogy ezek után is megkapjátok az üzemanyag-megtakarítási bónuszotokat és a lehető legbiztonságosabban guruljatok nemzetközi pályán, néhány egyszerű, de nagyon fontos, mondhatni alapvető „trükköt” osztunk meg veletek, amiket hivatalos forrásból szereztünk. Mindezt a gyártó tesztpilótája ajánlásként fogalmazza meg, de azt gondoljuk, hogy ezek egy sima jótanácsnál azért fajsúlyosabb alaptételek ahhoz, hogy gazdaságosan, hatékonyan és biztonságosan teljesítsétek a fuvarfeladatokat.

A Supernova Intertrans flottájában szolgáló más típusokkal ellentétben az XG480 vontatók egyelőre nem a gyári alapbeállításokkal közlekednek a leghatékonyabban. Leginkább a tempomat (adaptív és prediktív) beállításaira gondolunk.

A jármű sebességtartója természetesen képes alkalmazkodni a forgalom tempójához, és a mindenkori sebességhez igazítva tartja a követési távolságot. Ugyan az autót nem fékezi meg teljes megállásig (legfeljebb csak 15 kilométer/órás sebességig – ezért a más típusú autókon is dolgozó kollégák figyelmét erre külön felhívnám), de amúgy lényegében hasonló biztonságot garantál menetközben, leginkább autópályás használat mellett. Tehát továbbra is erősen ajánlott, hogy ezt a vontatót is automata üzemmódban és tempomattal használjátok.

A tempomat adaptív képességei viszont kicsit más beállításokat igényelnek: más márkáknál megszoktuk, hogy a gyári, 3 csíkra beállított alaphelyzet már önmagában is jó, a DAF XG480 azonban a szintén gyárilag 3 csíkra programozott alapfelállásban némileg furán viselkedik: az előttünk lassabban haladó járműhöz viszonylag közel engedi a vontatónkat, majd ott kissé vehemensen lassítja le autónkat. Sajnos túlságosan is, akár 5-10 kilométer/órával alacsonyabb lesz a sebességünk, mint az előttünk haladónak, majd persze utána visszagyorsít és felveszi annak a tempóját. Ám ez így nem túl finom: azon túl, hogy az erős lassulás nem éppen komfortos, üzemanyagfelhasználás szempontjából sem előnyös. Az XG túlzottan lassul le, majd innen kell neki újra felvennie az utazósebességet. Ez sokkal több plusz üzemanyagba kerül, mintha a lassulás finomabb lenne, illetve nem lenne túlzott mértékű.

Éppen ezért a gyártó és a „kölcsönkapott” tesztsofőr is azt ajánlja, hogy legalább 4 csíkra állítsuk az adaptív tempomatot, de az 5 csíkos megoldás még jobb. Higgyétek el, 5000 kilométeren szerzett tapasztalat, hogy ezzel a beállítással rakománysúlytól függően 1-2 litertől akár 3-4 literes 100 kilométerenkénti átlagfogyasztás-csökkenés is elérhető. Arról nem beszélve, hogy ti is nagyobb biztonságban lesztek, esélyetek nem lesz belekeveredni egy csúnya ráfutásos balesetbe!

A másik fontos beállítás a tempomat prediktív részét érinti, vagyis azt, hogy milyen módon hasznosítja a rendszer a terepkövető, terepfigyelő tudását. Tisztában vagyok vele, hogy ez sokatoknak nem fog tetszeni, de…
…ha a fotón látható -10 és +6 értékekre állítjátok, akkor is elérhető az XG480-nal magas átlagsebesség. Ugyan ilyenkor a tempomat nagyobb lejtő előtt akár 75 kilométer/órára is visszaveszi a gurítás előtti sebességet (ilyenkor gondoljátok, hogy a mögöttetek lévőt feltartjátok – habár saját tapasztalat, hogy a legtöbben már szintén prediktív tempomattal közlekednek nemzetköziben, így lényegében ugyanazt csinálja az ő autójuk is, mint a tiétek). Viszont a lejtőn 88-89 kilométer/órás sebességre fogtok gyorsulni, és ezt a sebességet fogja tartani az autó nagyjából a lejtő kétharmadáig. Az utolsó egyharmad részén aztán elengedi ezt a sebességet és nagy súllyal akár 91-93 kilométer/órára is felgyorsulhattok. A legtöbb esetben még bőven egy percen belül 90 alá fogtok visszalassulni, de mivel ez nem garantált, legyetek résen!

Ezzel a beállítással tudjátok – főleg nagyobb súllyal – a lehető legkevesebb üzemanyaggal összegyűjteni a lehető legtöbb mozgási energiát, amivel szintén sok-sok litert spóroltok az átlagfogyasztásban.

Mi a spanyol-francia-olasz-szlovén pályán 80 kilométer/óra feletti átlagsebességet produkáltunk 24600 kilogrammos rakománysúllyal ezekkel a beállításokkal (az autónk természetesen 85 kilométer/óra végsebességet tudott, nem „kilencvenezhettünk”, de nem is lett volna értelme). Ez egy durván jó érték, ilyet német-holland-belga pályán esélyünk nincs elérni. Tehát ott még kevésbé zavaró, ha az autó nagy súllyal lelassul némileg a lejtő előtt. 65-70 kilométer/órás átlagnál magasabb átlagsebességet képtelenség azon a vidéken elérni.

Mint írtam, tisztában vagyok vele, hogy a legtöbb pilótának nem tetsző beállítások ezek (amúgy csak egyszer kell ezt megtennetek, kb. 10 másodperc, az autó megjegyzi majd, másnap is ezt fogja használni). Nekem sem mindig tetszik, hogy úgy érzékelem, mintha az autó nem is gurulna. Aztán a műszak végén visszanézem a menetadatokat és azt látom, hogy egy igen jó átlagsebesség mellett még közel 25 tonna raksúllyal is normán belüli fogyasztást hozott az autó. Miközben nem idegesítettem magam, nem voltam állandó rohanási kényszerben és a végén még meg is veregették a vállam. Nektek mindez ugyanígy garantált, kivéve, hogy a vállveregetés mellett a pénztárcátok is pár tízezer forinttal vastagabb lesz… Win-win, ahogy az angol tömören fogalmaz, vagyis mindenki jól jár!